こだわりアカデミー
欧米などの先進国では、 ほとんどが自転車利用を優遇することを国策としています。
自転車の利用促進で、日本の明るい未来をつくる
博士（工学） 麗澤大学客員教授・京都大学大学院講師
古倉 宗治 氏
こくら むねはる
1950年大阪府生まれ。74年東京大学法学部公法学コース卒業。建設省（住宅局、都市局、官房、近畿地方建設局、道路局および建設経済）、国土庁（土地局）ならびに総務庁勤務。この間、89年東京工業大学工学部助教授（都市計画）、92年（財）民間都市開発推進機構都市研究センターに出向、その後2003〜08年（財）土地総合研究所理事兼調査部長等を経て、現在に至る。05年東京大学大学院工学系研究科博士（工学）取得。自転車の総合的体系的な利用促進策、放置問題の新たな発想による解決策等を手掛けるほか、まちづくりに関する法制的な規制、都市環境における環境共生のあり方等の調査研究を行っている。著書は、『欧米先進国にみる自転車政策の高度な取組み』（サイカパーキング）、『成功する自転車まちづくり−政策と計画のポイント』（学芸出版社、日本不動産ジャーナリスト会議賞著作賞、日本環境共生学会著述賞を受賞）など。
2012年11月号掲載
メリットの多い「自転車」の魅力に引かれ、研究を続けること約20年
──先生のご著書『成功する自転車まちづくり』を大変興味深く拝読いたしました。「自転車とまちづくり」という、これまでにない視点と着想の斬新さに驚くとともに、自転車に対する先生の思いがよく伝わってきました。
それにしても、なぜ「自転車」をご研究のテーマに取り上げられたのですか？
古倉 自転車は、健康や環境に良いだけでなく、車のようにガソリン代や車検費、メンテナンス費用もそれほど掛からない。また、何より手軽で便利と、多くのメリットを併せ持つ乗り物だからです。それに、500mから5�丗�らずの移動距離では、車や、その他のどの交通手段を用いるよりも、自転車の方が渋滞に巻き込まれることなく、所要時間が短いとされているんですよ。こうした自転車の良さにも関わらず、そのメリットを生かす取組みが十分にないのです。これを何とかせねばと思いつつ、気が付けば研究を始めてから約20年が経っていました（笑）。
──なるほど。おっしゃるように、自転車にはたくさんのメリットがありますね。でも一般的には、自転車は邪魔だとか、放置自転車は困るなど、デメリットの部分だけがクローズアップされているような気がします。
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古倉 おっしゃる通りです。
例えば、自治体の自転車計画書などを見てみますと、メリットの説明は「環境にやさしい」「健康に良い」といった、たったの1〜2行程度です。乗り手が得られる「利便性」「経済性」「迅速性」などのメリットはほとんど述べられていません。逆に、放置問題や自転車事故などのデメリットが延々と書かれているばかりですから、これでは、メリットよりデメリットが多く「自転車の利用促進なんて必要ないのでは」と思われても仕方ありません。
──メリットもたくさんある便利な乗り物なのに、そこが理解されていないというのは何だかもったいないですね。うまくPRすれば、利用促進につながると思うのですが・・・。
古倉 そうなんです。自転車の利用によって不足しがちな運動量をカバーできれば、大腸がん発生の危険性を40〜50％、乳がんの場合は34％減少できるという2004年のデータもあるんですよ。こうしたメリットを、どんどん具体的にアピールしていくことが大切だと思っています。
意外!? 車道に自転車が増えれば、事故は減る
──自転車利用は、がんの危険性を減らすことにもつながるんですね。しかし、自転車が増えたら増えたで、事故も増えるのではありませんか？
古倉 普通はそう思われますよね？ でも実際は、自転車の利用が増えると、事故は少なくなるんです。
──えぇ!? 車道に自転車の数が増えると、事故は増えるのではないんですか？
古倉 いやいや、車道を自転車がたくさん走るようになると、車も人も自転車の走行に注意し、ルールを守る人が増えて事故の減少につながるのです。そもそも、車道と歩道とでは、車道での自転車事故のほうが少ないんですよ。
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| 海外での共用空間の状況。自転車は車と対等に共存している〈写真提供：古倉宗治氏〉 | |
──驚きました。一体どういうことなんでしょう？
古倉 （財）交通事故総合分析センターに依頼したデータによると、2011年に発生した自転車事故14万4,108件の発生場所は、車道が1万3,236件、縁石または柵で分離されている歩道が1万3,626件と、わずかながら歩道での事故が上回っています。特に最近は、沿道のコンビニエンスストアなどの駐車場に出入りする車が、歩道走行している自転車をはねてしまうといった歩道上での事故も増えています。逆に、車道で車と並走して起こるひっかけ事故は1,578件と、わずか1.1％程度です。
──それは意外です。車道を走行した方が安全だとは。
そうなると、今まで以上に交通ルールを守って、自転車は車道を走行しないといけませんね。
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| アメリカ・コロラド州ボルダー市にある不動産会社「Pedal to Properties（ペダル・トゥ・プロパティーズ）」の店頭。物件案内を自転車で行うなど、自転車は仕事や生活にも密着している |
先進国を見習い、「自転車の位置付け」を明確に
──そういえばつい先日、アメリカ・シカゴ市在住の当社の通信員から「シカゴ市長が、市内に自転車専用レーンを増加し、全米ナンバーワンの自転車優先都市になると宣言した」と聞きました。海外では、自転車政策が活発に行われているようですね。
古倉 そうなんです。先進国のほとんどで、自転車の利用を優遇する政策が、「国策」として進められています。
──知りませんでした。なぜ、国を挙げて取り組んでいるのでしょう。
古倉 例えば、アメリカでは2010年代、自転車利用促進に800億円以上の連邦予算を使っています。それは、深刻な「貿易赤字」と「財政赤字」を解消するためです。貿易赤字の大きな原因の一つは、石油の大量輸入。そして、財政赤字は、運動不足が原因の「生活習慣病」を治すために掛かる医療費の増大です。これら二つの問題を解決する方法の一つとして、石油の消費量を抑え、健康を増進するという大きなテーマのもと、政策が進められているのです。
──日本でも、国策として取り組むべきですね。
古倉 おっしゃる通りです。アメリカ以外でも、例えば、デンマークのコペンハーゲンやオランダのアムステルダムは、自転車を車より優先させる交通手段として位置付けていますし、ロンドンは自転車を唯一最重要な交通手段と宣言して、車および公共交通よりも優先しています。
一方、日本の場合は、残念ながら「自転車を優遇する」という考えが浸透していない。自転車の利用が国益につながるという「哲学」がないのです。専用レーンや駐輪施設の確保が必要とか、放置自転車をどうするかといった「各論」ばかりを検討するのではなく、まずは自転車に優先的な「位置付け」を与えることから始めなくてはなりません。
──なるほど。日本の自転車政策が先進国に遅れを取っているのは、自転車の位置付けが明確でないからなんですね。
自転車利用者に「インセンティブ」を
──これまでのお話で、自転車がこれからの交通手段の主役になるべきだということがよく分かりました。では、先生がお考えになっている、自転車利用促進のための妙案は何かありますか？
古倉 何と言っても、行政が自転車の車道での走行環境を整え、自転車利用者を優遇して支援することです。次に、「自転車ルールの学習」と「インセンティブ」です。現在、小・中・高校生に対しては、学校で自転車講習会を実施していますが、大学生・成人・高齢者に対しての教育は行われていません。ルール遵守を徹底するために、自治体主導の自転車教室などをもっと実施していくべきです。さらに、この受講を促すため、受講者に試験をして合格者には免許を与え、その免許を持っていれば、駐輪場が割引になるとか、あるいは商店街などと提携して、自転車で来店した人にはポイントや優待が受けられるようにするなど、何かしらのインセンティブを与えるのです。実際、免許を持っていれば、市営プールが無料で利用できるとしている自治体もあるんですよ。
こうした取組みにより、ルールをしっかりと守る自転車が増えれば、車も安心して自転車との共存を心掛けるようになり、また「自転車に乗ることはいい！」と考える人も増えていくのではないでしょうか。そうなっていけば、健康増進やエコにつながり、ひいては経済にもプラスになって、いい世の中をつくっていけると確信しています。
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| アメリカの自転車標識の例。車道での安全を確保するために標識でルール遵守を促している〈写真提供：古倉宗治氏〉 | ||
──すばらしいお考えですね。最近は、電動自転車や高齢者向けの三輪自転車など、乗り手の多様性に合わせた自転車が増えて、大変便利になっています。あとは、自転車を取り巻く環境の整備が必要となりますね。自転車の明るい未来に期待したいと思います。
本日はありがとうございました。
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| 『成功する自転車まちづくり−政策と計画のポイント』（学芸出版社） |
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